鐵道部近日發(fā)布公告，將于7月21日公開招標(biāo)發(fā)行為期366天，數(shù)額200億元的短期融資券，本期短期融資券募集的資金將用于鐵路建設(shè)、機(jī)車車輛購置及運(yùn)營中的資金周轉(zhuǎn)。

這是鐵道部今年第三次發(fā)行短融券，前兩次短融券的發(fā)行數(shù)額分別為200億和150億。這也是今年內(nèi)鐵道部在發(fā)行三期數(shù)額各為100億的超短融券、一期數(shù)額為200億中期票據(jù)后第7次在債券市場(chǎng)融資。至此，鐵道部今年已在債券市場(chǎng)融得1050億元。

而本期短融券的募集說明書中關(guān)于鐵道部的財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，2008年末、2009年末、2010年末，鐵道部總負(fù)債分別為8684億元、13034億元、18918億元，同期鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率分別為46.81%、53.06%、57.44%。

2011年一季度末，鐵道部總負(fù)債19836億元，資產(chǎn)負(fù)債率為58.24%。

自鐵道部從2001年在債券市場(chǎng)公開融資以來，截至此次短融券發(fā)行之前，鐵道部及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的債務(wù)融資工具余額為5655億元，其中，中國鐵路建設(shè)債券3730億元，短期融資券605億元，中期票據(jù)1020億元，超短期融資券300億元。

北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，隨著鐵路建設(shè)投資規(guī)模的擴(kuò)大，未來鐵道部負(fù)債規(guī)模可能進(jìn)一步增加、資產(chǎn)負(fù)債率可能進(jìn)一步上升，鐵道部的財(cái)務(wù)穩(wěn)健性需要關(guān)注。

而高企的負(fù)債率或源于巨量的投資額。

數(shù)據(jù)顯示，2010年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資（含基本建設(shè)、更新改造和機(jī)車車輛購置）完成8426.52億元，比上年增加1381.25億元、增長19.6%。其中基本建設(shè)一項(xiàng)，2010年共完成投資7074.59億元，比上年多1070.12億元、增長17.8%。

2011年鐵道部投資規(guī)模有所縮減，據(jù)上述募集書稱，2011年全國鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃總規(guī)模為7455億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模為6000億元（基建大中型計(jì)劃規(guī)模為5990億元，基建小型計(jì)劃規(guī)模為10億元）。

而巨量的投資則源于近些年上馬的大量高鐵工程。

2010年，鐵道部建成投產(chǎn)滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等8條高速鐵路共1554.3公里；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等18條高速鐵路，建設(shè)規(guī)模8100公里。

凈資產(chǎn)收益率偏低

如此巨大的債務(wù)，鐵道部是否有足夠的償還能力？

由中審亞太會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)的鐵道部2010年度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告中的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，鐵道部匯總現(xiàn)金流量中，貸款和扣除營業(yè)稅后的鐵路建設(shè)基金是鐵道部現(xiàn)金流的主要來源。2008-2010年鐵道部從國內(nèi)外獲得貸款分別為1217.18億元、4288.95億元和6852.37億元，分別占總現(xiàn)金來源的33.75%、56.61%、64.72%，無論從總額還是占比均呈逐年增高之勢(shì)。

鐵道部現(xiàn)金流出主要為基建投資和還本付息兩部分，2008-2010年，鐵道部還本付息金額分別為417.82億元、732.59億元、1501.17億元，分別占總現(xiàn)金流出量的10.86%、9.68%、14.67%。

而鐵路本身的盈利能力又如何？

雖然鐵道部客運(yùn)收入和貨運(yùn)收入近三年來增長穩(wěn)定但其凈資產(chǎn)收益率一直偏低，2008年-2010年分別為-1.31%、0.24%和0.00%。

一位接近鐵道部的人士告訴記者，這源于鐵路運(yùn)價(jià)長期受管制和鐵路運(yùn)營成本不斷上漲所致。

鐵路運(yùn)價(jià)一直受到政府管制，《鐵路法》第二十五條明確規(guī)定，我國鐵路運(yùn)輸價(jià)格實(shí)施以政府定價(jià)為主的價(jià)格管理體制。在通貨膨脹嚴(yán)重、物價(jià)上漲時(shí)，為穩(wěn)定價(jià)格水平、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸不能提價(jià)；在通貨緊縮時(shí)期，為降低成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運(yùn)價(jià)也不能調(diào)整。

國家發(fā)改委曾于2008年7月、2009年12月、2011年4月三次上調(diào)國家鐵路貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)。

2011年4月，國家鐵路貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)平均每噸公里由10.31分提高至10.51分（上調(diào)幅度為1.94%）。其中，運(yùn)營價(jià)格由平均每噸公里7.01分錢提高到7.21分錢，鐵路建設(shè)基金維持現(xiàn)行每噸公里3.30分錢的標(biāo)準(zhǔn)不變，鐵路貨物運(yùn)價(jià)總體水平偏低。

中國工程院院士王夢(mèng)恕表示，在價(jià)格限定的條件下，燃料、電力等主要生產(chǎn)資料價(jià)格較大幅度上漲，鋼材和水泥等建設(shè)材料價(jià)格波動(dòng)較大等因素導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸成本逐年提高，在一定程度上限制了鐵路運(yùn)輸行業(yè)的盈利空間。

大公國際資信評(píng)估有限公司對(duì)鐵道部2011年的信用評(píng)級(jí)報(bào)告稱，在鐵道部的成本構(gòu)成中，工資約占總成本的20%，燃料、材料及電力等成本約占40%。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。另外，鐵道部還承擔(dān)救災(zāi)搶險(xiǎn)、軍事運(yùn)輸、滿足落后地區(qū)運(yùn)輸需求等大量的公益性服務(wù)，這些因素的共同作用在一定程度上也限制了鐵道部的盈利空間。