計劃于12月28日開通的廈深鐵路已經(jīng)公布了其定價方案：一等座181元，二等座150.5元，核算下來，每人每公里在0.308元左右。

有高鐵公司人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者評述，廈深高鐵的定價遠(yuǎn)低于預(yù)期。他透露，根據(jù)最初高鐵公司上報至中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)的價格方案，是按每人每公里0.48-0.49元進(jìn)行定價，也即是一等座300元，二等座250元。這一初始報價與同距離的公路運輸價格相仿。

該人士介紹，如果按照當(dāng)前定價，廈深高鐵將面臨著年虧損20億元的困局，每年6億多元的收入甚至不足以支付銀行利息，公司的現(xiàn)金流將極度緊張。

而這些虧損也將進(jìn)入鐵總的清算大籠子，加重其已經(jīng)累累的負(fù)債。正在推進(jìn)中的鐵路改革仍未明晰鐵總現(xiàn)行3萬億的負(fù)債將如何處理，鐵路公益性和經(jīng)營性的虧損如何分類也仍未厘清。

而今年8月提出的鐵路價格改革，其具體方案也尚未出臺，目前鐵路系統(tǒng)的這類非市場化的定價導(dǎo)致的巨額虧損也就只能由鐵路通過銀行貸款等途徑自行消化。

超預(yù)期的低價

接近鐵總的人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，一般鐵總給新開通線路定價都有一定的標(biāo)準(zhǔn)，按照200公里以下、200公里、250公里和300公里時速的不同等級，一般來講，200公里時速一等座的標(biāo)準(zhǔn)上限為0.3366元每人每公里，二等座的標(biāo)準(zhǔn)上限為0.2805元每人每公里，合資鐵路票價可以在此基礎(chǔ)上上浮10%。

高鐵公司人士稱，按照這一定價標(biāo)準(zhǔn)，廈深鐵路當(dāng)前的定價已經(jīng)達(dá)到上限。但事實上，包括廣深鐵路、廣珠城際等線路的定價也都享受到了特殊的優(yōu)惠，也即是允許定價在上述基礎(chǔ)上再上浮一些。

尤其是，今年8月末，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》(下稱國發(fā)33號文)，提出要完善鐵路運價形成機(jī)制，[注冊美國公司]理順鐵路價格關(guān)系，鐵路價格改革已經(jīng)啟動在即。根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道此前獲悉的消息，鐵路的定價未來將主要參照與公路的比價關(guān)系，因而此次廈深高鐵最初的報價方案也正是比照了同距離的公路價格。

與其他交通工具對比，從目前公布的票價看，廈深鐵路堪稱深圳廈門

之間價格最低廉、耗時最短的交通方式。

在廈深鐵路通車前，深圳到廈門沒有直達(dá)火車，如果從銀湖汽車站出發(fā)，乘坐長途臥鋪車，票價為240元；而12月28日當(dāng)天的機(jī)票價格來看，目前飛機(jī)最優(yōu)惠的為海航的特價票，加上相關(guān)稅費及保險一共是725元。如果是乘坐火車，則需要乘坐K230到達(dá)廣州，最低的硬座票價為102元，加上廣州到深圳的和諧號票價80元，全程票價至少需要182元，時間上卻是廈深直達(dá)所需耗費時間的至少4倍以上。

上述鐵總?cè)耸勘硎荆�按照以往的鐵路運價定價機(jī)制，鐵總在新開線路的運價制定上有一定的建議權(quán)，但最終拍板則是國家發(fā)改委價格部門。按照該人士的推算，此次廈深鐵路定價如此之低，可能不是在鐵總環(huán)節(jié)上，發(fā)改委在最終定價上把價格打下來的可能性較大。

一筆虧損賬

低價使民眾受惠，可也苦了廈深鐵路公司。

高鐵公司人士稱，如此定價廈深鐵路公司將每年虧損20億元左右。按照鐵路局的估算，廈深鐵路每年的運營成本在28.5億元左右，廈深公司自己估算則超過30億，其中包括每年支付給銀行的12億元的還本付息、8億元的固定資產(chǎn)折舊計提、支付給鐵路局的8億-9億元的委托運營費和2億元的水電費、管理費。而廈深鐵路開通第一年的收入只能達(dá)到6億多元，這還是按照70%這樣比較樂觀的上座率來測算。

該人士稱，即使按照廈深鐵路公司上報給鐵總的定價方案算，公司也是大幅虧損的，只不過票價高一些虧損額稍小，按初始的票價方案，廈深鐵路每年的收入大概能達(dá)到10億元，高于當(dāng)前的6億多元。

目前，票價收入占到廈深鐵路公司總收入的90%以上。

從以往的經(jīng)驗看，高鐵新線開通的頭幾年，一般都是虧損的，即使如武廣高鐵、京滬高鐵這些上座率較高的線路。不過隨著高鐵網(wǎng)逐漸成形，[美國公司注冊]高鐵上座率慢慢提高，一些高鐵線路逐步開始能夠?qū)崿F(xiàn)營收平衡，一些城際線路甚至能夠?qū)崿F(xiàn)微薄的盈利。

消息人士稱，武廣高鐵2013年收入大概能達(dá)到117億-120億元，而2012年其成本為100億元左右，本來今年如果成本不是出現(xiàn)暴漲的話，也是能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的，但鐵總方面今年突然將委托運營費由原來的20多億元猛漲至60多億元，使武廣高鐵運營成本隨之上升到130多億元，所以今年武廣高鐵仍將面臨賬面虧損。“盡管如此，由于成本里面是包含了折舊計提的，如果剔去這部分，則武廣的現(xiàn)金流還是可以的。”他說。

廈深鐵路是否也會隨著客流量的上漲而慢慢扭虧為盈呢？答案并非那么樂觀。消息人士說，最大的制約在于運能提升的空間有限，廈深鐵路是按照250公里的時速建設(shè)，在高鐵大降速的背景下，廈深高鐵允許運行的時速是200公里，而當(dāng)前的發(fā)車密度為每天34對車，很難再有大幅提升。

鐵路內(nèi)部曾預(yù)估，廈深鐵路第一年的上座率可能達(dá)到70%。但消息人士對這一預(yù)估數(shù)并不看好，按照這一數(shù)字測算票價，每年廈深鐵路總收入也難突破7億，“即便運能翻倍，收入也只有14億，何況運能不可能翻倍。”

根據(jù)此前的廈深鐵路可行性研究報告預(yù)計，廈深鐵路預(yù)計能17年收回成本，年均利潤率在3%。“現(xiàn)在看來是不可能實現(xiàn)的。”上述消息人士評估。

廈深鐵路總投資中，光基建部分就達(dá)500多億元，其中70%靠銀行貸款，另有部分鐵總直接劃撥的鐵路建設(shè)基金，以及沿線地方政府通過征地拆遷折價入股的投資。

價改契機(jī)

事實上，不光是廈深鐵路虧損嚴(yán)重，部分鐵路局和整個中國鐵路總公司同樣也是負(fù)債累累。

接近鐵總?cè)耸勘硎荆�即使像上海鐵路局和廣鐵公司這種經(jīng)營還算可以且地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路局，2012年也虧損不少，一些單位甚至只能靠跟銀行借錢才能保證資金不出現(xiàn)斷流。而每年年底開全國鐵路工作會議的時候，幾乎所有的高鐵公司老總都會在小組討論的時候抱怨成本太高、票價太低，公司運營困難，虧損嚴(yán)重。

鐵總方面，目前其債務(wù)已經(jīng)超過3萬億。鐵總2013年第三季度末的財報報表顯示，公司總負(fù)債已經(jīng)達(dá)到30642億元，負(fù)債率達(dá)63.22%，負(fù)債和負(fù)債率均呈現(xiàn)逐年和逐季度上漲之勢。

而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元。

國發(fā)33號文曾提出，在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設(shè)項目資本金不足、利息負(fù)擔(dān)重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。

不過消息人士稱，補貼主要針對的是中西部地區(qū)和公益性鐵路項目，廈深鐵路地處東部沿海地區(qū)，除定價權(quán)之外，最近兩年根本無法指望政府補貼來彌補虧損，只能通過高鐵公司自行拆東墻補西墻地從銀行借款緩解現(xiàn)金流緊張的狀況。

鐵總內(nèi)部人士稱，國發(fā)33號文提出要堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制。

“鐵路市場化定價應(yīng)該是個方向，但目前總體方案還沒有最終敲定，所以新線定價還是只能采取老辦法，但新辦法出來了，廈深鐵路不是沒有提價的可能性。”該人士評述。