波羅的海指數簡稱BDI，也叫干散貨運輸市場指數，該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是直接反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。反之結論就會相反。在最近不到20天的時間里，波羅的海指數就跌去了兩成多，這又是什么原因導致的呢？來看中央電視臺財經頻道記者的報道。

　　昨天波羅的海指數最終報收于3288點，而這一素有“國際貿易晴雨表”之稱的指數在5月26日時還是4209點，在短短17天里，它的跌幅就超過了21%，跌至4月28日以來的最低。分析人士認為，這次暴跌是季節性因素和鐵礦石貿易量的下降綜合作用的結果。

　　永安期貨研究院副院長丁丁：“目前一段時間像國際上的谷物運輸實際上處在一個空檔期，比如說南美的出口基本上已經完成了，美國目前還沒有新的作物下來，另外一方面，印度洋從6月份到8月份實際上是有一定的季風氣候的影響，這個時候對于船運的影響是非直接的，減少了鐵礦石的貿易對整個波羅的海的船運指數是有一定的拖累作用。”

　　在國際海運中，干散貨占比最大的就是鐵礦石、煤炭和糧食，其中又以鐵礦石為最大，占比接近70%，因此鐵礦石貿易量的漲跌往往會直接帶動波羅的海指數的波動。中國作為最主要的鐵礦石進口國之一，近期鐵礦石進口量的持續下降，成為了導致此次波羅的海指數大跌的一個重要原因。而在波羅的海指數中占比僅次于鐵礦石的煤炭，我國的進口量也出現了大幅度下降。

　　寧波海關綜合統計處處長葉云：“從5月份數據反映情況來看呢，它有一個下降的趨勢，而且幅度還是比較大的，我這里有個數據，5月份寧波口岸當月進口煤炭量30.5萬噸，同比下降34.3%，環比下降20.6%，這個幅度非常大。”

　　中國鐵礦進口減少拉低指數

　　中國海關10日公布的數據顯示，5月份我國鐵礦砂及其精礦的進口量為5190萬噸，比4月份減少了超過6%，而且是連續第二個月下降了。那究竟是什么原因造成進口量下降呢？我們的記者在寧波、青島等鐵礦石重點進口口岸進行了調查。

　　記者：“我現在是在寧波海關的通關中心，從這里我們剛剛拿到了近期寧波口岸鐵礦石進口的一組數據，從鐵礦石月度進口趨勢來看，呈振蕩回落態勢，3月份進口量達到346.4萬噸的高位，之后4、5月份小幅回落，至5月份進口量回落到了306.3萬噸，環比下降了6.8%。”

　　在鐵礦石進口的另一重要港口青島，海關的統計也顯示，在經歷了前4個月的量價齊增之后，5月份鐵礦石進口已經掉頭下行。

　　青島海關綜合統計處馬永勝：“當月的進口量是1264萬噸，比上個月，就是環比下降了18.4%，應該講環比下降是比較大的。”

　　據業內人士分析，5月份鐵礦石進口量的減少，部分原因在于此前進口量增長太快，今年1至4月，鐵礦石進口同比增加11.6%，進一步的需求在減少。

　　永安期貨研究院副院長丁丁：“比如說鐵礦石這一方面，因為中國現在是處在一個比較高的庫存的一個局面上，所以說好多的進口商是沒有補庫的一個需要。”

　　有意思的是，伴隨鐵礦石進口量減少，鐵礦石的價格卻在不斷上漲。

　　青島海關綜合統計處馬永勝：“價格一直處于一個上揚的狀態。2月份還在一百美元以下，3、4月份就超過了一百美元了，5月份已經達到127美元了。”

　　奇怪的還不止如此。與鐵礦石價格上漲相對應的，卻是國內鋼材價格的走低，就在6月9日，繼寶鋼之后，武鋼和鞍鋼公布了7月價格政策，將主流產品的出廠價每噸下調了300到1200元不等，降幅與寶鋼相當。三大鋼廠悉數下調鋼價，為今年來首次出現，而幅度之大以往也不多見。鋼鐵廠如此高進低出，進口鐵礦石的動力自然減弱。加之國內對于鋼材的需求也在萎縮，根據中國汽車工業協會的統計，我國的汽車產量3月以來已經連續兩月下滑，5月國內汽車產量更是環比回落94%，對于鋼材的需求自然也隨之減少。

　　永安期貨研究院副院長丁丁：“從中國這樣一個情況來看，就是說鐵礦石的這種預期消費可能是要比較低迷的，這樣的話國內是采取了一些或者是變相停產、檢修這些來減少這種貿易量。”

　　四月中旬以來，國家對房地產行業的調控，使建筑用鋼的需求量也大幅減少，各方合力之下直接抑制了鐵礦石的進口量，這部分地拉低了波羅的海指數。

　　運價再跌中小航企將停航

　　波羅的海指數通俗地講就是一個海運價格指數，這個指數下跌，標志著遠洋海運不景氣，這一輪下跌讓不少國內的航運企業，特別是一些中小航運企業直接感受到了巨大的經營壓力。一起來看記者的報道。

　　5月份以來，寧波的中小型海運公司已經感受到了海運價格持續下降所帶來的壓力。

　　浙江省寧波天盛海運有限公司副總經理陳驥：“5月中旬定的話，(煤炭運價)是在，我們主要是跑印度尼西亞，運價大概是在每噸13美金，按照目前來說，運價大概說有所下降，我們預計可能是在(降到每噸)9(美元)。”

　　浙江省寧波北侖航運有限公司總經理陳葵芳：“就我們個體來說，下降的利潤空間也有40%左右，說實話，油價和人工成本還有上漲趨勢。我們企業的利潤空間已經很小了，很多企業都是在維持，假如再下降的話，像我們企業下面就是全部停航。”

　　目前在寧波，因海運價格下降而受到影響的企業不在少數。

　　浙江省寧波市港航管理局副局長姚越云：“我們全市一共有131家航運企業，總噸位已經超過了406萬載重噸，總體上我們寧波海運企業以民營企業為主，中小型企業為主，所以這一波對我們整個航運企業影響還是比較大。”

　　鐵礦價漲跌莫測中間商風險加大

　　鐵礦石需求的減少導致貿易量下降和運費降低，從而拉低了波羅的海指數，而波羅的海指數又很可能會反過來影響鐵礦石的價格，原因就在于這個指數是個先行指數，一旦鐵礦石價格下跌，那些鐵礦石進口中間商就有可能把礦石砸在自己手里，風險不言而喻。一起來看記者的報道。

　　青島海關綜合統計處馬永勝：“(波羅的海指數)它是一個先行指標，就是說我可能不在當期反映，直接影響到國內鐵礦砂進口的價格，但是我在后期，一個月內或者說兩個月內，立馬(馬上)就反映出來了。”

　　據馬永勝分析，盡管目前鐵礦石進口價格依然保持在高位，而且屬于寡頭控制，并不完全受制于供需情況，但如果鋼材價格持續處于下行通道，再加上宏觀調控的需要，不排除全行業進一步壓縮產能的可能，那時中間商高價位進口的鐵礦石有可能無法找到買家，屆時一方面會有出現鐵礦石壓港現象，再者鋼鐵企業違約的風險也在提高。

　　青島海關綜合統計處馬永勝：“有些大型的鋼鐵企業，它主要是做一些長期協議價格，但是目前國內鐵礦砂的現貨市場港口價格，現在是下滑的比較明顯的，可能下滑了超過10%，一個月時間內，10%到20%的樣子。那我就可能不執行長期協議價格了，我可能直接我從港口就拿現貨價格了。”

　　據業內人士分析，由于三大鐵礦石巨頭在價格上漲時主動放棄長期協議價，因而一旦鐵礦價格下跌，鋼鐵企業也有可能靈活采購鐵礦石現貨，那個時候誰高價買了鐵礦石就有麻煩了。

　　青島海關綜合統計處馬永勝：“6月份，力拓公司報給國內企業這種鐵礦砂價格，就是3季度長協價格，也創下歷史新高，(每噸)147美元，這只是它的一個離岸價。如果在這種情況下，我(鋼企)本身在國內消售不好，利潤已經在很低狀態下，我不可能在接受這么高的長協價，我只能在國內市場國內港口再采購一批現貨。”