2011年上半年，我國鐵礦石累計進口3.34億噸，與2010年同期相比增長8.1%，進口呈前高后低態勢。預計下半年鐵礦石供求關系將逐漸趨于寬松，進口鐵礦石價格難以進一步大幅上漲，但國內龐大的鋼鐵產能、保障房工程的全面開工將對市場構成有力支撐，鐵礦石價格將繼續呈現高位振蕩整理態勢，即使有所回落，跌幅也將有限。
上半年鐵礦石進口量弱價強
2011年上半年，我國鐵礦石累計進口3.34億噸，與2010年同期相比增長8.1%，進口呈前高后低態勢。其中第一季度進口1.77億噸，第二季度進口1.57億噸。受2010年國內節能減排導致進口量下降制約，2010年第四季度鐵礦石協議價格相對于現貨價處于低位，加之鋼鐵企業補庫需求等短期因素助推，年底前后，鋼鐵企業大量進口鐵礦石，致2011年一季度超量進口，其中1月份進口量高達6897萬噸，創單月進口量歷史新高。
進口值增幅遠高于量增幅
2010年以來，鐵礦石價格一路走高。海關統計顯示，2011年上半年，我國鐵礦石進口金額537.77億美元，同比增長54%，上半年進口均價（到岸價）160.89美元/噸，同比上漲47.95美元/噸，漲幅42.46%,相當于比上年同期多支付1041.77億人民幣。
其中第一季度進口均價156.83美元/噸，第二季度進口均價165.10美元/噸。月度進口均價自2月份超越2008年8月歷史高點后持續攀升，屢創歷史新高，其中6月份進口均價更高達167.76美元/噸，比上年同期上漲20%。
與此形成鮮明對照的是，2011年上半年納入中鋼協統計的80家大中型鋼鐵企業利潤428億元，比上年同期下降2%，產品銷售利潤率僅為2.91%，遠遠低于全國工業行業平均利潤水平。
2011年上半年國際鐵礦石市場運行的明顯特征之一是高額利潤繼續向產業鏈上游集聚，進口鐵礦石價格高企在相當大程度上導致國內鋼鐵行業處于“高成本、低收益”的運行狀況。
雖然上半年進口量、值均呈上升態勢，但進口值增長幅度大大高于進口數量增幅。這種量弱價強的走勢在很大程度上是由于鐵礦石定價機制從傳統的年度作價改為季度或更短期造成的。
從協議礦和現貨礦進口市場價格運行軌跡可以看出，上半年尤其是第二季度，在國內貨幣政策收緊，國家出臺一系列房地產調控政策、央行頻繁上調準備金率和存貸款率、日本東北地區遭遇前所未有的強地震和巨大海嘯、鋼材價格回落、港口鐵礦石庫存高企等多種因素疊加作用下，鐵礦石價格并不具備大幅上漲的動力，但由于協議價格是根據前一季度的現貨指數價格確定，而年初國內對進口礦的旺盛需求極大地拉高了現貨市場價格，因此雖然第二季度進口量環比第一季度出現下降，但協議價格卻仍舊上漲了25%，呈現量弱價強的詭異走勢，市場曾一度出現現貨價格低于協議價格的倒掛現象。
下半年鐵礦石進口市場供求相對寬松 價格高位震蕩
今年年初以來，雖然國家實行的一系列房地產調控等政策，對鋼鐵行業的影響逐步顯現。但由于去庫存化、建筑鋼材需求看好，以及各地加大保障房建設力度的消
息不絕于耳，促成了鋼價的“淡季不淡”。而鋼材價格的超預期表現也推升了鐵礦石價格的上漲力度。
與此同時，一些鋼鐵企業在資金偏緊、下游需求放緩的情況下，更愿意采購價格較低、付款方式靈活的國產礦，而對進口礦則減少或暫停進口，或轉以消耗港口現有高庫存為主。為趕在國際鐵礦石市場新增產能集中釋放之前使利潤達到最大化，國際礦業巨頭抓緊一切時間和機會提高鐵礦石銷售價格，如通過緊縮供貨，頻繁采用現貨招標的手法“哄抬”礦價，以期在7、8月份的傳統淡季制造鐵礦石單邊上漲的行情。
短期內平穩震蕩
7月中旬，在經過第二季度的市場低迷后，63.5%印度粉礦外盤報價迅速反彈升高至184美元/噸，再度創下近3個月新高，也在一定程度上為四季度協議價奠定了較高的現貨指數價格基數。
但由于目前價格水平已處于歷史高位，進口鐵礦石市場處于進退兩難的境地，一方面，在“去庫存化”和國產礦加速替代進口礦，以及缺乏鋼廠資金支持壓力下，礦價難以繼續大幅上漲；另一方面，在目前國內鋼廠超高產能持續釋放支撐下，礦價又難以出現實質性下跌。
從發展趨勢看，近年來鐵礦石壟斷價格超高位運行導致的國內外采礦業產能迅速釋放效應正逐漸顯現。鐵礦石市場供求格局將逐漸由緊平衡向相對寬松過渡，但短期內我國進口鐵礦石依存度仍難以大幅降低，不確定、不穩定突發因素還會在很大程度上左右市場價格走向。綜合考慮上述諸影響因素，預計下半年鐵礦石供求關系將逐漸趨于寬松，進口鐵礦石價格難以進一步大幅上漲，但國內龐大的鋼鐵產能、保障房工程的全面開工將對市場構成有力支撐，鐵礦石價格將繼續呈現高位振蕩整理態勢，即使有所回落，跌幅也將有限。
鋼材市場“三高兩低”
從國內看，鋼鐵行業仍呈產能過剩、供大于求態勢。如下半年市場不發生重大變化，預計2011年全國粗鋼產量可能會超過6.5億噸，甚至接近7億噸。2011年上半年，在中央及地方政府不斷加大保障房建設力度拉動下，鋼鐵行業景氣度好轉，鋼廠開工率一直處于較高水平。
中鋼協統計數據顯示，上半年國內粗鋼產量為3.5054億噸，同比增長9.6%。同期，出口鋼材2433萬噸，進口鋼材803萬噸，進口鋼坯28萬噸，進出口相抵，折合凈出口粗鋼1700萬噸，占上半年國內粗鋼產量的4.8%。
總體而言，目前我國鋼材市場處于“三高兩低”的狀況，即鋼鐵消費、產量、成本均處在歷史高位，而行業效益非常低，行業發展階段處于低位，鋼鐵企業因貨幣信貸政策收緊而普遍處于資金緊張狀況。
7、8月份是鋼材市場的傳統淡季，市場需求預期低迷，銷售不暢，出口難以有效分流國內資源，加之鋼鐵等高能耗行業下半年仍將面臨淘汰落后、節能減排和資源稅改革等政策壓力，鋼廠對采購價位高企的進口鐵礦石較為謹慎。預計國內鋼材產消仍將保持較快增長，第三季度后期，隨著1000萬套保障房的集中開工，市場將重燃對建筑鋼材的需求，鋼價重心可能會有所上移，并拉動鐵礦石需求，推高礦價的上漲。2011年，全球鋼產量快速增長。據世界鋼協統計，2011年1~5月，全球64個產鋼國生產粗鋼6.3億噸，同比增長7.3%。預計全年世界粗鋼產量將達到15.05億噸，比2010年增加約9200萬噸。
中國價格指數“難見廬山真面目”
隨著境外礦業三巨頭以季度、月度甚至現貨拍賣等定價方式取代年度談判機制，鐵礦石價格指數也越來越成為直接影響礦價的重要因素。最近，普氏能源資訊同意收購TSI母公司——環球鋼訊集團標志著外資對中國大宗商品資訊市場的整合進一步深入和全球鐵礦石定價指數進一步集中，也是普氏搶占鐵礦石定價服務市場的一個信號。
雖然中鋼協多次表示將推出我國自己的鐵礦石價格指數，但卻始終“難見廬山真面目”，而國內現有的資訊機構推出的價格指數又不具備權威性，難以與境外企業編制的指數相匹敵，我國鋼鐵企業在與國際競爭對手的博弈中又一次痛失話語權。
保障房工程肩負重任 汽車市場難有起色
房地產市場：雖然在限貸、限購、限價和保障房等國家各項房地產政策調控下，上半年房價過快上漲的勢頭得到明顯遏制，但房地產市場依然活躍，需求十分旺盛，房價并未大規模松動。
7月份國務院常務會議強調進一步貫徹落實各項調控政策，將限購令擴大至部分房價上漲過快的二三線城市，以及確保今年1000萬套保障性住房11月底前全部開工建設。隨著工地的陸續開工，建筑用鋼材需求悄然增加。目前看來，今年鋼材需求的最大動力將來自政府主導的保障房建設。
汽車市場：受國家宏觀經濟政策的調整、購置稅優惠等有關促進政策退出，以及部分城市出臺汽車限購政策等影響，我國汽車產銷在持續了兩年的高速增長后，今年上半年增速大幅回落。數據顯示，2011年上半年我國汽車產銷量同比僅增長2.48%和3.35%。下半年，影響上半年發展的諸多不利因素仍然存在，我國汽車市場發展仍面臨著較大的不確定性和下行壓力。
海運費持續低位波動
多年來，必和必拓、力拓和淡水河谷三大國際礦業巨頭壟斷著全球近70%的鐵礦石海運貿易量。
國際鋼鐵協會統計資料顯示，2009年全球鐵礦石出口貿易量為9.6億噸，澳大利亞和巴西的占比約為67%，其中澳大利亞出口量為3.81億噸，巴西出口量為2.66億噸。中國鐵礦石進口約占全球鐵礦石進口貿易量的65%。
與鐵礦石價格談判相比，海運費變化對鋼鐵企業采購成本的影響更大，也更易被礦石供應商用來左右銷售價格。如2008年上半年全球鐵礦石海運費暴漲，巴西－中國海運費最高紀錄曾超過100美元/噸，已高于鐵礦石自身銷售價格，而2010年以來國際海運市場又一蹶不振，干散貨物運價持續低位徘徊。2010年，巴西圖巴朗－中國寶山鐵礦石年平均海運費水平為26.34美元/噸，西澳－中國寶山為10.40美元/噸，分別比2009年下跌9.0%和12.1%。2011年上半年，上述兩條航線的鐵礦石平均海運費水平為19.17美元/噸和7.37美元/噸，分別比上年同期的27.72美元/噸和10.97美元/噸大幅下降30.84%和32.82%。
海運費大幅波動與鐵礦石定價模式密切相關，隨著鐵礦石定價從離岸價模式轉變為到岸價模式，鋼廠面臨的海運費不確定因素風險加大，礦山及國際投行可以通過控制發貨節奏或炒作海運指數等衍生品人為擴大運費波動幅度，從而達到獲取額外海運費收益或間接提高鐵礦石離岸價格的目的。
在傳統的年度定價模式下，鐵礦石是按照FOB價格進行結算的,海運費用由買方承擔但據估算，中國自澳大利亞進口的鐵礦石中，大約有一半是鋼廠委托礦山公司代為租船的。金融危機后,越來越多的國內中小鋼廠獲得與境外礦山簽署長期協議的機會,這就給礦商更多在海運市場施展“身手”，利用租船和運費價差大賺一把的機會。
而在季度定價模式下，結算價是參照到岸價格進行計算的，離岸價格則根據現貨鐵礦石中國到岸價格扣除海運費倒推得出。為間接提高銷售價格，礦石供應商會盡量壓低海運費在鐵礦石到岸價格中的比例，普遍做法是采用扣除自有船只海運成本的方式結算離岸價格。
這意味著海運費水平越低，扣除的成本就越少，礦石結算價格（離岸價）就越高。這就是為什么雖然2010年以來鐵礦石價格飛漲、礦石運力緊張，但國際航線運費卻仍始終保持低迷的原因。這也從一個側面體現了礦業巨頭對海運市場的強大操控能力。
國產市場份額不斷擴大
隨著我國城市化進程的加快，國內鋼鐵產業快速發展，生鐵、粗鋼產量連創新高。2010年全國粗鋼產量達到了6.27億噸的歷史最高水平，而今年更是有望突破6.5億噸。
對鐵礦石的需求也逐年增加，海關統計顯示，我國鐵礦石進口量從2001年的9231萬噸猛增至2010年的6.19億噸。
同期，進口值從25.03億美元迅速擴大至794.27億美元，在我國商品進口總值中的占比從1.03%提升至5.69%，成為僅次于原油的第二大進口初級商品。
在進口鐵礦石量、值突飛猛進之時，國內采礦業規模也迅速擴大，鐵礦石產量大幅增加。統計數據顯示，2010年國內鐵礦石以10.72億噸的產量再度刷新歷史紀錄，與2006年的5.88億噸相比，增長幅度高達82.3%。
鐵礦石市場正逐漸從供不應求向相對寬松過渡。如2011年上半年，國內生鐵產量3.25億噸，折算成鐵礦石需求5.2億噸，同期鐵礦石進口量為3.34億噸，國內原礦產量為5.75億噸，折算成品礦2.61億噸，國產礦與進口礦之和超過國內鐵礦石需求7500萬噸。這說明當前國內鐵礦石市場真實供求關系并不緊張。
近年來，高企的進口鐵礦石價格極大地刺激了國內礦山的開發速度，而國產礦的使用比例在不斷提高的同時也對進口礦價的快速大幅上漲起到一定的抑制作用。
