近期，中國北車唐車公司的小吳異常地忙，“訂單多呀”：據小吳透露，他們公司已經在國內首家形成月產8列時速350公里動車的生產能力，但鑒于龐大的國內市場，“產品仍然供不應求，未來還得面臨大量的出口市場”。

　　據了解，美國、巴西、阿根廷等，世界上一個接一個地區都對中國號稱“最有價值出口產品”的高鐵產生濃厚的興趣。有數據顯示，中國生產的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區。

　　有關“高鐵出口”的話題愈演愈烈，但出口面臨的“瓶頸”問題也正接受著挑戰。業內人士表示，只有在突破盈利模式及生產能力的制約下，中國高鐵才能真正進入出口的“黃金時代”。

　　喜訊？？中國產的機車、動車及零部件遍及50多個國家和地區

　　7月13日，巴西正式開始為建設全國第一條高速鐵路招標，中國有關企業表示參加投標。7月12日到15日，阿根廷總統費爾南德斯到訪中國期間，與中方簽署金額高達100億美元的多項鐵道科技出口合約，這是中國近年來出口鐵道科技最大的一筆交易。

　　一個接一個高鐵出口的消息，搶占著人們的眼球，與中國傳統的“幾億件服裝出口換人家一架波音飛機”相比，人們更樂意接受高鐵這一具有“含金量”的產品與技術出口，無怪乎有人稱之為“中國最有價值出口產品”。

　　北京大軍經濟觀察研究中心主任仲大軍表示，中國高鐵出口是因為中國的技術具有競爭力，當達到這一水平時，在國際市場的要價問題上“定價權就掌握在中國手里”。

　　在人們的印象中，中國產品出口大多離不開勞動密集型行業的“影子”：紡織服裝、輕工玩具、電器電子等等，這些低附加值產品從來沒有和“定價權”掛上鉤。如今，高鐵出口成為中國的一大突破。

　　2009年開始中國高鐵出口初現端倪，當時，第一批機車車頭及車廂抵達澳大利亞和新加坡，成為中國鐵道由“進口”邁向“出口”的分水嶺。目前，中國生產的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區，在建項目有兩個：委內瑞拉和土耳其的高鐵項目，而美國、俄羅斯、波蘭等國也表示希望中國參與他們的高鐵建設合作。美、巴等國正在進行招標，而中國企業也表現出“響應積極”的態勢。

　　有專家表示，中國發展高鐵是“非常明智的選擇”，在找到新經濟支撐點的同時，又占據未來能源利用制高點。瑞典歐盟研究所研究員艾蓮娜·卡爾森甚至聲稱，中國發展高鐵，不是選擇了一個落后的交通方式，而是在“謀劃未來”。

　　探因？？五年消化與吸收中國躍升高鐵強國

　　說起中國的高鐵技術，西南交通大學交通運輸學院教授葉懷珍深有感觸。她告訴本報記者，“我從上世紀90年代初開始關注高鐵，當時覺得很遙遠，擔心這輩子都未必能看到”。

　　葉懷珍沒想到的是，中國高鐵經歷短短10余年的發展，就從一只“麻雀”化身為一只“鳳凰”，從一個純粹靠技術進口的國度演變成具備出口資質的大國。

　　只在前幾年來看，國際上能被稱為“高鐵大國”的，全世界只有法國、日本和德國，中國高鐵也從來沒被強國們放在眼里。

　　按照國際鐵路聯盟的定義，時速達200公里以上才稱為高速鐵路，而中國鐵路速度大大低于這一水平。1990年，當京滬高速鐵路構想浮出水面時，圍繞著“中國要不要建設高速鐵路”，唇槍舌劍了將近10年。

　　2004年1月，國務院常務會議通過《中長期鐵路網規劃》，繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網的“藍圖”，這給中國發展高鐵打下基石。

　　2004年，在中國開始引進高鐵技術時，日本川崎重工一位總裁不無耐心地勸告：不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公里的技術，再用8年時間掌握時速350公里的技術。

　　但中國技術人員一邊引進消化一邊自主創新，硬是把加拿大、日本、法國和德國的技術“融會貫通”，聯合設計生產出高速動車組。商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育表示，中國高鐵能夠迅速站到世界高鐵前沿，離不開成功地引進“消化吸收”戰略。

　　2009年12月26日，當從電視里看到一條橫貫粵湘鄂三省、長達1000多公里、時速高達350公里的高鐵“飛”起來的時候，葉懷珍表示，“一種民族自豪感油然而生”。

　　京津、武廣、鄭西、廈深、南廣、貴廣等等，一條條已經開通或即將開通的高鐵，標志著中國高鐵已經從一只小“麻雀”演變成一只美“鳳凰”。5年，中國高鐵走完其他強國50余年的發展歷程。

　　鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武表示，目前我國投入運營的高速鐵路已超過6500公里，居世界第一位，并且形成了獨有的運營模式。而這，正是中國高鐵能夠賴以出口的“基石”。

　　觀點？？盈利模式與生產能力是掣肘

　　在人們為中國高鐵出口歡欣鼓舞之時，也有專家指出，高鐵出口并不如人們想象的那么樂觀，由于國外對高鐵盈利能力有著極大期望，加上目前中國高鐵生產能力還處于“擴張期”，高鐵出口或將遇到一定的瓶頸制約。

　　前幾日，據媒體公開報道，中國南車(5.38,-0.03,-0.55%)集團牽頭的聯合體已經放棄沙特阿拉伯麥加—麥地那“朝圣高鐵”項目的競標，這成為中國高鐵出擊海外的首次“滑鐵盧”。而日本、韓國企業也出于對風險的擔憂，退出了各自所在的競標聯合體。

　　據一位曾經參與沙特項目競標的負責人透露，中國高鐵出口在成本上確實有優勢，但在運營經驗積累上“還差火候”。“動輒上百億美元的高鐵項目，如果客流沒有保障，很容易陷入后期運營的巨額虧損，這是中國企業出擊海外高鐵市場面臨的最大挑戰。”該負責人如是表示。

　　此外，有關專家對中國高鐵技術的“知識產權”問題表示擔心。由于中國高鐵技術主要來自國際多家公司，比如，中國CRH(和諧號)是以德國ICE技術為核心，CRH2是以日本新干線技術為核心的。專家表示一旦“整車出口”，有可能將遇到知識產權的問題。

　　但國內生產廠商對此并不擔心，唐車公司的小吳告訴記者，他們公司通過消化吸收再創新，生產制造的CRH3“和諧號”動車組“擁有完全自主知識產權”，中國高層領導甚至把CRH3動車組稱之為“國家名片”。

　　根據有關鐵路規劃方案，至2012年，中國高鐵將達到11000公里以上，里程超過全世界其他所有國家高鐵里程的總和。由于國家大力扶持高鐵上馬，小吳表示，出口面臨著極大的“產能過緊”問題，“預計到2012年年底前，國內動車生產市場都將供不應求”，受生產能力限制，出口市場估計也將受到影響。

　　高鐵出口：　　“盈利預期”至關重要

　　5年“蛻變”，中國高鐵走完其他強國50余年的歷程，一躍而成為世界頂尖的“高鐵強國”。在中國高鐵高歌邁進并準備大舉進攻國外市場時，其中不乏“折戟”的消息也成為人們關注的焦點。

　　據有關資料顯示，由于高鐵的特殊性，因而具有投入資金大、盈利周期長的特點。以武廣高鐵為例，全程1068公里的里程，總投資1000億元以上，浩大的工程既需要相當的“現金白銀”支撐，同時，在國外政府對盈利預期存在相當要求的背景下，非得有良好的“盈利模式”才能獲得政府或議會的允可。

　　因此，建設高鐵必須具備的基本條件是：客流量足夠大，并且能夠保持良好的盈利預期，這也是產品在市場經濟中能夠得以“售出”的條件。中國城市人口眾多，高鐵運載量大并且節能，因此，中國出現“世界最大的高鐵市場”有一定的必然。

　　在目前狀況下，發展中國家對需要巨額投資的高鐵保持一定的拒絕態度，6月中旬，越南國會沒有通過一項總額達560億美元的南北高速鐵路項目，因為這一資金相當于越南去年國內生產總值的近60%。而發達國家也受“盈利預期”的制約，不得不謹慎行事。

　　有專家建議，在高鐵出口存在較高的“盈利預期”制約下，設法與進口國家達成相應的合作框架協議，并通過國外建廠的方式降低成本，不失為促進高鐵出口的一劑“良方”。